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“車電分離”能否降低電動車門檻?
2019年08月27日 09:47 來源:廣州日報 作者:
北汽新能源在換電模式上喝了“頭啖湯”。聚焦電動車沉寂已久的純電動汽車換電模式又被“提上日程”。近三個月來,多個部門提到支持“車電分離”、充換電設施建設;7月底最后一天,工信部考察換電企業,并召集相關企業進行研討。

北汽新能源在換電模式上喝了“頭啖湯”。

聚焦電動車

沉寂已久的純電動汽車換電模式又被“提上日程”。近三個月來,多個部門提到支持“車電分離”、充換電設施建設;7月底最后一天,工信部考察換電企業,并召集相關企業進行研討。市場因此聞風而動,“換電模式”成資本熱捧的新寵。全媒體記者留意到,當前北汽新能源、蔚來、車和家等均有“車電分離”換電模式的相關布局,但暫時未形成大規模效應。換電與充電相比,又有何優勢和發展困境呢?

“換電”模式成新風口?

“換電模式”如今被資本市場重點關注,源起相關政策的多次“點名”。7月31日,工信部裝備司在杭州考察時空電動的旗艦換電站,并召集北汽、時空電動、蔚來、伯坦科技等應用換電模式的企業,國家電網、中國汽車工業協會等相關企業與行業組織,還有奇瑞等車企,共同參與探討了涉及未來車電分離法規、電池標準統一趨勢等實質性內容。蔚來汽車CEO李斌本身十分支持換電模式。他稱,無論租用電車還是換電方案都不影響拿補貼,在銷售產品時,電池和車是一體的,“充電和換電并不對立,但可給用戶更多選擇”。全媒體記者留意到,工信部裝備司副司長羅俊杰在研討會上表示,綜合看來當前換電優勢很多,有利于電池梯次利用、車端梯次利用,能有效提高整個社會綜合經濟效益。

今年6月初,《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案(2019年-2020年)》中提出,發展車電分離消費模式的新能源汽車產品、繼續支持“充換電”設施建設。在國內,北京、杭州等已經率先“聞風而動”。如北京7月發出對出租汽車更新為純電動車的獎勵車輛的技術條件之一,就是:車輛續駛里程原則上不低于300公里,具備充換電兼容技術,以快速更換電池為主。這些政策上的組合拳,推動換電模式發展的相關企業積極行動。

【調查】 換電模式一度被充電模式打敗

換電模式,不是新生事物,也即讓“車電分離”,車歸車,電歸電,電用完就去換電站換一塊滿格電池就行了;即便是純電動汽車的電池因損耗嚴重壽終正寢,也不會影響整車的殘值估定。

不過當前,新能源汽車市場以充電模式為主,甚至蔚來等也僅是將換電模式作為一個“可選項”。雖然換電模式快捷方便,可與去加油站加油一樣堪比效率,但發展了四五年至今仍未成為主流。至今在換電領域堅持下來的,國內有北汽新能源、力帆、車和家、蔚來汽車等車企,其中北汽新能源是當前在此布局最積極的一家。北汽新能源近期發布的數字顯示,其在全國已累計建設充換電站148座,數量全球第一。此外,工信部調研組考察的時空電動的首個換電站建于2014年,在全國已經積累了數億公里的換電實途里程。可總的來說,成功布局換電模式的車企依然是少數。

全媒體記者留意到,此次工信部裝備司考察的換電站主要服務于網約車,這也正是當前換電模式的運營方向。如北汽新能源在全國鋪開的可換電車型,就主要面向出租車市場。

據時空電動董事長陳峰介紹,換電模式首先在出租車、網約車領域規模化落地,因為其可以提供近似于燃油車的能量補充方式,即換即走,直指運營車輛等待充電、影響運營時間的核心痛點。

換電模式之所以能重回視線,事關市場狀況已“此一時彼一時”。2019年下半年,新能源汽車告別了巨額補貼,低價優勢不再。也讓“后補貼時代”的新能源汽車市場正在加劇洗牌。降成本增效是新能源車企的當務之急。從成本角度計算,若純電動汽車選擇“車電分離”,即改變了電池使用模式,可將占據整車成本近一半的動力電池從購車成本中剔除,意味著消費者購買可換電的純電動汽車,具有更高成本性價比。

算算賬

眾所周知,一臺純電動汽車身上最貴的地方就是電池。北京新能源汽車股份有限公司副總經理、營銷公司總經理李一秀表示,電動車大約50%的成本來自電池;電動汽車使用3~5年后,隨著電池損耗其使用的價值空間為20%~30%;即便是最后賣掉車輛,這塊電池的回購價值約僅為10%。也即用戶實際使用電池價值大約只有30%,70%的電池成本被浪費了。

【前景】 成本、電池標準、安全等均要考慮

全媒體記者在廣州海珠區的一家換電站采訪時,有諸如:電池是否安裝牢固、換電過程會否影響車輛性能、換電費用如何計算等疑問。但隨著采訪,這些顧慮都有了答案,不會影響車輛使用。

反觀,換電模式當前推廣面臨最大的三個問題是:電池統一標準、車企換電技術水平,以及最關鍵的推廣和運營成本問題。如果一個換電站要實現大規模的私車換電服務,電池規格的統一是關鍵。

全媒體記者留意到,由于供應商不同,不同純電動汽車的電池規格和標準都存在差異;即使是廠商內部,不同車型的電池也不一樣,車企之間的電池規格更是相差甚遠。一個規模不大的換電站如何做好不同動力電池的供給匹配,是極大的挑戰。

對此,工信部在研討會上的回答是:推動換電模式過程需審慎,動力電池標準統一宜讓市場來做決定。

建設換電站和加油站一樣,都要解決土地,如果要在寸土寸金的城市建換電站,土地成本不菲;在專用的設施成本投入上,也需要百萬元以上;最貴的是電池成本,一般換電站儲備的動力電池須達到換電車輛的1.5倍以上。若按一家換電站日接待300輛新能源汽車計算,需要儲備450套動力電池,電池成本為3150萬元。

此外,還有人工、維護等成本。也即一座換電站的基本運營成本需要千萬元以上。

對于一輛不帶“心臟”的汽車,很多私家車主可能暫時無法接受。一般來說,當前車輛在城市代步,充電樁充一次電已能滿足一星期左右的日常家用。所以換電模式當前適合在公共領域投放。

而今年以來,多宗電池燃燒爆炸事件,也讓大家關注電池充電安全。在換電模式下,若電池出現起火引發車輛自燃,責任歸屬如何判定也是一個麻煩事。

同時對于換電站來說,如此之多的動力電池集中在一個地方充電,也有極大的管理風險,對技術要求十分嚴格。

編輯:龐阿倩
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